“我们要做一家全球化科技出行公司。”这是最近几年，在传统车企中最流行的说法。
一汽在说，上汽在说，长安也在说。甚至刚刚推出了新产品的北汽arcfox，以及重磅打造全新“岚图”品牌的东风，更是不惜将自己比作“造车新势力”，以试图能够尽可能地与“科技”和“未来”扯上关系。
虽然这些传统车企最后是否都能转型成功，还尚无定论，但从言辞来看，起码每一个都是坚定不移。
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而如果要在这之中，选出最有决心的那一个，非吉利莫属。毕竟，比起大多数还看不到结果的“口头宣誓”，其直接用“在科创板上市”的行动，表明了对于将来的定位——成为面向世界科技前沿、面向经济主战场、面向国家重大需求，主要服务于符合国家战略、突破关键核心技术、市场认可度高的科技创新企业。
虽然从表面上来看，这实在有些违和。要知道，作为去年刚刚开板的独立板块，此前科创板上的主角一直是科技型中小企业。而在那些以科技人员为主体，资产总额不超过2亿元的公司面前，如今市值已经超过1500亿港元的吉利汽车，更像是个略显笨拙的庞然大物——很显然，无论从体量还是企业内部结构上来看，似乎它都不是人们想象中标准意义上的科技创新企业。
那么，时隔十三年后重回A股科创板的吉利，究竟靠什么说服了国家与市场?而在科创板上市的第一家整车企业，又为什么会是吉利呢?
如果不是看到一纸文书，人们很难相信，从9月1日IPO申请获受理，到9月28日IPO过会，理论上需要3个月左右才能走完的流程，吉利只用了28天。而能够实现这一速度的原因，除了“吉利”这两个字本身外在的知名光环以外，更重要地体现出了国家监管层对其科技“内核”的认可。
不过，通过查询不难发现，早在最初，严谨的监管层也是存疑的。9月6日，在吉利正式递交招股书的5天后，上交所就对其发出了首轮问询函，其中一项重要内容，正是指向其核心技术。
吉利的技术水平究竟能否撑起其成为一家“科技公司”，这不仅是上交所的疑问，同样也是很多消费者所关心的问题。
而在十天后，从吉利方面披露的问询函回复中可以清晰地看到，如今的吉利已经在底盘、动力总成、节能、新能源汽车，和智能驾驶等领域掌握了多项关键核心技术。尤其在“电动化、智能化、网联化和共享化”方面，更是率先进行了业务和技术转型，成为行业先行者。
例如，在纯电动系统领域，吉利自主开发的第二代纯电动系统技术，采用三合一电驱动总成，充电总成和高集成高密度动力电池，续航里程可覆盖300-707km区间，零百加速最快可达3.9s。
在动力电池方面，目前吉利也已经掌握电池包、电池管理系统和电池热管理等相关技术，能够通过动力电池包结构、模组、液冷、能量管理系统一体化集成设计，实现轻量化、高能量密度、高安全、高可维护性及最优性价比。同时，吉利独创的侧边液冷及堆叠式模组集成专利技术，在提升电池包体积利用率的情况下，也提高了其冷却效率及轻量化效果，电池包能量密度及安全性能位列全球前列。
与此同时，吉利还研发了自己的电池管理系统，从硬件、底层、应用层到算法全部自主开发，满足GEEA2.0平台Autosar架构及ASIL C功能安全等级要求，实现EV1.0/2.0、PHEV1.0/2.0、HEV1.0/2.0不同动力系统平台的全兼容。
除了常见的单车智能之外，吉利还在V2X-BOX方面有所研发。吉利自主研发的V2X-BOX硬件系统，能够支持安全功能的协议栈，并形成自主研发的软件平台，支持应用算法的设计和开发。
据悉，截至今年第二季度末，吉利已经授权专利9332件，其中包括境外专利91件。而截至6月30日，公司已获得包括国家技术发明奖二等奖、中国汽车工业科学技术进步奖一等奖在内的各类科技奖励36项;承担9项国家级及省部级研发项目，包括4项国家科技重大专项。
在公司内部结构上，吉利的研发人员也已经超过9079人，并且在先进研发体系的指导下，其还在不断引进着全球各地的优秀研发人才，以不断地实现技术创新和增加技术储备。
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